Lkw-Rechtsabbiegeassistenten: Das dritte Auge

Radfahrer sind an Kreuzungsbereichen besonders gefährdet, von abbiegenden Lkw-Fahrern übersehen zu werden. Foto: TÜV-Rheinland

Beim Abbiegen übersehen Lkw-Fahrer schwächere Verkehrsteilnehmer häufig im Außenspiegel, weil sich diese im Toten Winkel aufhalten. Viele Unglücke wären mit elektronischen Abbiegeassistenten vermeidbar. Diese sind in der EU aber erst ab frühestens 2022 Pflicht. In Deutschland wird die freiwillige Aus- und Nachrüstung schon seit 2019 gefördert. Eine Bestandsaufnahme.

Es gibt Themen, die einen im Laufe der Recherche an herzzerreißende Situationen heranführen, wie etwa die des siebenjährigen Jungen aus Berlin, der im vergangenen Jahr von einem Lkw-Fahrer beim Rechtsabbiegen übersehen wurde und an der Unfallstelle starb – vor den Augen seiner Mutter. Oder die Geschichte des 53 Jahre alten Radfahrers aus München, der von dem Fahrer eines rechts abbiegenden Sattelschleppers übersehen, unter dem Vorderrad eingeklemmt, mitgeschleift und lebensgefährlich verletzt wurde. Nahezu täglich sind ähnliche Schreckensmeldungen in der Presse zu lesen. Doch warum werden Rad- und Rollerfahrer, Fußgänger oder Inline-Skater regelmäßig von Lkw-Fahrern in ihren hohen Fahrerhäusern übersehen?

Oft Radfahrer betroffen

Man sollte meinen, dass Lkw-Fahrer von ihrer hohen Warte aus den besten Blick auf das wuselnde Verkehrsgeschehen hätten. Doch dem ist nicht so, aber dazu später mehr.

Im Jahr 2018 gab es 28.631 Unfälle mit Personenschäden, an denen mindestens ein sogenanntes Güterkraftfahrzeug beteiligt war. Zu den Güterkraftfahrzeugen gehören Liefer- und Lastkraftwagen, Zugmaschinen und Sattelschlepper. Dabei verunglückten 39.479 Personen. Das Statistische Bundesamt zählt alleine 3.671 Fälle mit Personenschäden, in denen Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren sowie Ein- und Anfahren verzeichnet wurden – nach Unfällen aufgrund zu geringeren Abstands die zweithäufigste Unfallart bei Lkw. Radfahrer waren in 3.164 Fällen beteiligt, 75 kamen dabei zu Tode. Von 1.392 verunglückten Fußgängern starben 81.

Nicht nur anhand der Daten des Statistischen Bundesamtes wird klar, dass Radfahrer häufiger als andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer in Unfälle mit Lkw verwickelt sind. Auch eine Studie der Unfallanalyse Berlin kommt zu dem Schluss. Von 141 untersuchten Rechtsabbiegeunfällen mit Lkw waren zu 90 Prozent Radfahrer betroffen.

Hoch fällt ebenso die Verletzungsschwere aus: 56 Prozent der Unfälle endeten mit schweren oder sogar tödlichen Verletzungen, und das bei durchaus geringen Geschwindigkeiten. Darüber hinaus fanden die Forscher heraus, dass diese Verletzungen nur dann entstünden, wenn die Radfahrer von den Nutzfahrzeugen überrollt werden. Trotz der hohen Sitzposition kann der Fahrer eines Lkw einige Bereiche seines Fahrzeugs nicht einsehen, dazu gehört etwa der gesamte Nahbereich am Fahrzeug. Während der Tote Winkel an der rechten Fahrzeugseite vom Weitwinkelspiegel nahezu eliminiert wird, kamen die Forscher der Unfallanalyse Berlin zu dem Schluss, dass der Bereich vor der A-Säule besonders unfallträchtig sei. Dieser sei wie ein blinder Fleck zu betrachten und auch vom Fahrer durch den über der Seitenscheibe angebrachten Rampenspiegel nur zu einem kleinen Teil einsehbar. Über 40 Prozent der Erstanstöße erfolgten vorne rechts – mit folgenschweren Verletzungen, wenn die gestürzte Person unter das Fahrzeug und dann zwischen die Achsen gerät.

Bei Fußgängern ist die Unfallkonstellation etwas anders gelagert. Wie die Unfallforschung der Versicherer (UDV) beobachtete, werden Fußgänger vor allem frontal oder seitlich von Lkw erfasst, die geradeaus fahren. Das für den Fußgänger überraschende Wiederanfahren eines Lkw, beispielsweise im Stop-and-go-Verkehr oder bei Müllfahrzeugen, stellt sich bei Unfällen als besonders problematisch heraus. Erschwerend käme hinzu, dass viele Fahrer die Scheiben mit Gardinen, Laptops oder Namensschildern verbauen, sodass das ohnehin schon eingeschränkte Sichtfeld vor ihrem Fahrzeug weiter verringert und der Fußgänger unmittelbar vor der Motorhaube nahezu unsichtbar wird.

Hersteller reserviert

Die in modernen Lkw erhältlichen Notbremsassistenzsysteme helfen in dem Fall nicht weiter. „Diese reagieren nur, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist“, erklärt Siegfried Brockmann, Leiter der UDV. Einen sogenannten Anfahrstopp-Assistenten hat momentan kein Hersteller in der Entwicklung, auch nicht in Verbindung mit einem Warnsystem. Laut Brockmann habe selbst Mercedes-Benz, bekannt für seine Innovationsfreude, abgewinkt. Dabei sind die Unfallzahlen besorgniserregend: Von den im Jahr 2018 im Straßenverkehr getöteten 458 Fußgängern sind 54 bei einem Unfall mit einem Lkw über 3,5 Tonnen zu Tode gekommen. Indes müsse die Notbremstechnik nur angepasst werden. „Mit ernsthaftem Willen sollte das innerhalb von einem Jahr umsetzbar sein“, meint Brockmann.

Um die Unfallzahlen bei Rechtsabbiegeunfällen mit Radfahrern effizient weiter zu senken, sind sich Unfallforscher, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie die Fahrzeughersteller einig, den Toten Winkel mithilfe aktiver Sicherheitstechnik zu beseitigen. Das Mittel der Wahl ist dabei der elektronische Rechtsabbiegeassistent.

Unfälle oft vermeidbar

Die UDV hat auf Basis ihrer Unfalldatenbank errechnet, dass durch den Abbiegeassistenten rund 60 Prozent aller schweren Lkw-Fahrrad-Unfälle vermieden werden könnten. Das elektronische „dritte Auge“ ist aktuell in drei verschiedenen Varianten erhältlich: als Kamera-Monitor-System, mit Ultraschall- oder mit Radartechnik. Abbiegeassistenten erfassen stehende oder bewegte Objekte um das Fahrzeug und warnen den Lkw-Fahrer optisch oder mit Audiosignalen vor der potenziellen Gefahr durch den Radfahrer.
Beim Kamera-Monitor-System etwa beobachtet eine Seitenansichtkamera den rechten Bereich am Nutzfahrzeug und stellt Personen oder Hindernisse auf dem Monitor im Fahrzeuginnenraum dar. Gekoppelt mit Front- oder Rückfahrkameras sind auch mehrere Ansichten zeitgleich möglich. Doch die Technik hat auch Nachteile: So ist die Kameralinse Wettereinflüssen wie starkem Regen, tief stehender Sonne oder Vereisung ausgesetzt, die das Bild auf dem Monitor schwerer erkennbar machen. Ohne warnendes Audiosignal muss der Fahrer bei Kamera-Monitor-Systemen die Bildschirme beim Abbiegen permanent im Blick behalten, um keinen plötzlich vorbeihuschenden Radfahrer zu übersehen. Leider ist das im Alltag bereits vorgekommen. So kam es im Januar in Berlin zu einem tödlichen Unfall zwischen einem Linienbus und einer Radfahrerin, obwohl der Bus über ein Kamera-Monitor-System verfügte. Mediennachfragen ergaben, dass sich das Verkehrsunternehmen in einer vorherigen Testphase gegen Systeme mit akustischen Warnsignalen ausgesprochen hatte, weil sich das Fahrpersonal von den Warntönen genervt zeigte und diese in der Folge vermehrt ignorierte.

Auch wenn man sich über diese Argumentation im Nachhinein betroffen zeigen darf, ist die Ablenkung am Steuer aufgrund akustischer Warnsignale nicht zu unterschätzen. Viele unserer Leser kennen womöglich Situationen beim Parken, in denen die piepsende Einparkhilfe die Konzentration eher beeinträchtigt, anstatt sie zu unterstützen. „Lkw-Fahrer sind im Kreuzungsbereich am Anschlag, wenn sie dann noch auf Kamerabilder und Warntöne achten sollen, überfordert sie das ganz einfach“, kritisiert UDV-Leiter Siegfried Brockmann. Besonders Rechtsabbiegeassistenten mit Ultraschalltechnik sind ihm ein Dorn im Auge. Bei dieser Technik registrieren Abstandssensoren an den Seiten der Fahrzeuge stehende und bewegliche Hindernisse in der Nähe. Dazu gehören auch Mülltonnen, Briefkästen und parkende Autos – entsprechend häufig schlagen die Sensoren an.  

Aktiv ab Fußballgröße

Um häufigen Fehlalarm zu vermeiden, verwendet der deutsche Zulieferer Mekratronics aus dem bayerischen Ergersheim Radartechnik für sein Rechtsabbiege-System. „Das Objekt muss sich in den Detektionsbereich mit einer Eigengeschwindigkeit hineinbewegen, um erkannt zu werden“, sagt Simon Bauer, Applikationsprojektmanager bei Mekratronics. Stehende Hindernisse werden ausgespart. Der gesetzlich vorgegebene Detektionsbereich umfasst einen Raum von rund zwölf Metern Länge und drei Metern Breite rechts vom Fahrzeug. Eine kleine schwarze Dose im Seitenbereich des Lkw sendet permanent Radarwellen aus. „Je nachdem wie schnell die reflektierten Strahlen vom Objekt zurückkommen, errechnet das System eine Differenzgeschwindigkeit und warnt den Fahrer“, sagt Bauer. Erkannt werden alle Objekte ab Fußballgröße, da hinter dem Ball auch Kinder noch auf die Straße rennen könnten. Die Radartechnik wird bereits seit Jahren erfolgreich bei Lkw im Minen- und Bergbau eingesetzt. „Der schwarze Kasten kann bis zu vier Zentimeter dick mit Schlamm oder Eis überzogen sein und sendet immer noch Radarstrahlen aus“, erklärt Bauer.

Erkennt das Assistenzsystem ein sich bewegendes Objekt, leuchtet eine gelbe Warnlampe im Cockpit auf. Setzt der Fahrer den rechten Blinker und befindet sich das Objekt wieder oder immer noch im Detektionsbereich, blinkt die Warnlampe in Rot, zugleich ertönt ein Warnton. Optional empfehlen die Spezialisten von Mekratronics, zusätzlich ein Kamera-Monitor-System zur visuellen Kontrolle einzubauen, oder falls bereits vorhanden, zu verwenden.

So könnte sich der Fahrer nach einem akustischen Warnsignal mit einem schnellen Blick auf den Monitor selbst noch vom Gefahrenpotenzial, etwa durch einen Radfahrer, überzeugen und handeln.
Auch Zulieferer Continental setzt auf die Radartechnik, ergänzt diese aber noch um eine Kameraüberwachung. „Die zweite Generation des Rechtsabbiegeassistenten für Nutzfahrzeuge wird mit größerer Genauigkeit gefährliche von ungefährlichen Situationen unterscheiden“, erklärt Continental-Pressesprecher Oliver Heil. Damit soll dem Lkw-Fahrer der Blick in den Spiegel erspart, und die Ablenkung durch das Assistenzsystem verringert werden.

In der EU muss der Einbau der Rechtsabbiegeassistenten ab Juli 2022 in allen neuen Fahrzeugtypen und ab Juli 2024 in allen Neufahrzeugen erfolgen. Auf nationaler Ebene fördert das BMVI die Aus- und Nachrüstung von Nutzfahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen und Bussen mit mehr als neun Sitzplätzen. Pro Fahrzeug erhalten Speditionen, Kommunen oder Kleinunternehmer bis zu 80 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben erstattet (maximal 1.500 Euro). Bei einem Preis von rund 2.000 Euro netto, etwa für die Radartechnik, eine lohnenswerte Investition in die Sicherheit.

Verbote im Gespräch

Doch nicht nur finanzielle Förderungen sollen Speditionen überzeugen, Abbiegeassistenten einzubauen. Die österreichische Hauptstadt Wien verbannt seit April dieses Jahres Lkw über 7,5 Tonnen ohne elektronischen Abbiegeassistenten von ihren Straßen. Verstöße sollen ab 2021 geahndet werden. Auch deutsche Städte wie etwa München denken bereits über Verbote nach. Die rechtliche Durchsetzung gestaltet sich allerdings schwierig, da die Straßenverkehrsordnung nur die Sperrung einzelner Straßen zulässt. Hamburg setzt auf die Vorbildfunktion und plant, den städtischen Fuhrpark von rund 2.000 Fahrzeugen über 3,5 Tonnen mit Abbiegeassistenten auszustatten, und hofft, dass sich Unternehmer anschließen.

Neben abgestufter Technik, Vorbildern und Verboten geht es aber auch um Rücksichtnahme. So appellieren der Fahrradclub ADFC und der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) dafür, dass alle Verkehrsteilnehmer für die Gefahr durch Rechtsabbiegeunfälle sensibilisiert werden müssten. Darüber hinaus setzen sich die Verbände für getrennte Grünphasen von Radfahrern und Kraftfahrzeugen ein und fordern, dass unübersichtliche Kreuzungsbereiche entschärft werden sollten.

Funktionsweise des Abbiegeassistenten am Beispiel von Mekratronics

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